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汽車總線技術國內研發之路不平坦 
(發布日期：2007-3-21 11:31:43) 來源：
 
    近日從重慶市經委了解到，目前該委正牽頭組織力帆汽車、深渝汽車電子、四聯儀器儀表集團等單位聯合推進轎車CAN/LIN總線項目，并將于不久正式簽約啟動。但具體細節有關人士表示尚不便對外透露。 
　　事實上，由政府牽頭，聯合企業開展車用總線研發的事情已屢見不鮮。那么，總線技術在中國的發展情況是怎樣的？記者采訪了汽車總線技術專家、中國科學院電工研究所研究員唐曉泉博士。

　　記者：什么是CAN/LIN總線？這項技術應用于汽車的意義何在？
　　唐曉泉：隨著集成電路和單片機在汽車上的廣泛應用，汽車上的電子控制單元越來越多，例如電子燃油噴射裝置、防抱死制動裝置(ABS)、安全氣囊裝置、電控門窗裝置和主動懸架等。如果仍采用常規布線方式，即電線一端與開關相接，另一端與用電設備相通，將導致車上電線數目的急劇增加，同時復雜電路也降低了汽車可靠性，增加了維修難度。于是，CAN總線應運而生。

　　LIN則是CAN在低端應用的延伸，是價格相對便宜且速度較慢的子網。通常狀況下，電子控制裝置通過CAN總線提供穩定、可靠的低成本網絡連接，電機、開關、傳感器和車燈等則通過LIN進行網絡連接。

　　事實上，在現代汽車中，采用總線的意義已遠遠超出節省電線的范圍，它已成為車內各零部件實施信息交互的標準接口。整車的總線網絡成為整車的電器平臺，也就是說只要有總線存在，就可以在這個總線平臺上不斷增加汽車的智能化零部件�？偩�技術促進了汽車智能化的發展。

　　記者：目前國內該項技術的發展狀況是怎樣的？

　　唐曉泉：上世紀90年代初，總線技術開始在汽車中應用。如今該項技術已經成為現代汽車的標準技術，幾乎所有的車都開始采用CAN/LIN總線�？偩�零部件也成為發展的主流。

　　對于我國來說，由于國內汽車制造和零部件的發展水平不平衡。雖然合資品牌和自主品牌的量產車大都采用了CAN/LIN，但由于國內零部件配套體系在電器零部件，特別是在智能零部件上的弱勢，國內真正自主研發的具有總線接口的零部件在量產車中(年產量超過1萬輛以上的)幾乎沒有。

　　目前在大批量生產汽車中，具有CAN/LIN總線的零部件幾乎都是國外研發的，它們中一部分是國外生產的，一部分是由國內合資或外資企業生產。

　　但部分小批量生產汽車，如北京市場上達到國III標準的掃雪車、公共汽車等，它們帶有CAN/LIN功能的儀表、車燈控制、車門控制等技術，這些都是國內自主研發和生產的。

　　記者：我們與國際先進技術的差距具體表現在哪些方面呢？

　　唐曉泉：總線不是一項獨立的技術，它是一種電器之間進行信息交互的接口，它的基礎是零部件的智能化。

　　從單一技術來說，通過幾年的發展，國內與國際先進水平差距正在縮小。但從量產角度來說，由于國內在汽車電器、特別是在智能化零部件領域離國際先進水平相差太大，因此總線發展必然受其影響，總線應用概念、產品定義、研發、測試、認證、生產和維護方面都還處于起步階段。

　　具體來說，在總線的概念認識方面，很多企業還沒有上升到平臺和電氣標準的層次，仍停留在節約電線和增加功能上。

　　在產品定義方面，總線必須與零部件融為一體，與傳統零部件協同作戰。但國內由于電氣零部件、智能零部件的研發水平與國際先進國家相差太遠，總線在國內發展缺乏智能零部件的基礎，迫使總線與零部件研發相分離。即使總線產品研發出來，但優勢不明顯，主機廠不接受，就談不上產業化。

　　產業化不能實現，產品定義、研發、測試、認證、生產和維護方面自然處于起步階段。

　　記者：對于我國來說，在CAN/LIN總線技術的研發道路上還需克服哪些瓶頸？

　　唐曉泉：一是人才方面。車用總線技術涉及到機械制造領域和電子信息領域的融合。但我國的實際情況是，這兩個領域的協同存在一些問題。從電子信息行業進入車用總線領域的，缺乏對汽車行業的理解，其研發出來的產品很難滿足汽車的要求，即使滿足汽車的要求，但不清楚汽車研發、生產和服務流程，也很難實現產業化。另外，總線研發人員必須具有深厚的電子信息基礎，因此從汽車行業進入總線研發領域的，由于基礎的限制，很難研發出高性價比的產品。

　　二是要突破國外對我國的技術封鎖。目前我們的研發工作還處在向國外學習的階段，但很多與總線技術相關的國外文獻都是講其優勢，不講其缺陷。結果我國許多從事總線的研發人員在研發過中，由于不能對總線進行取長補短，使研發陷入困境。突破技術封鎖也是我們面臨的巨大挑戰。
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