中國軌道交通裝備制造業的發展現狀如何？中國南車又有著怎樣的技術水平和實力？細心的投資者，從我們身邊日益改善的鐵路交通中就能體會到：

　　——在全國鐵路第六次大提速中，時速超過200公里的動車組投入運用，標志著我國鐵路既有線提速水平已經躋身世界先進行列，而在投入使用的52列動車組中，中國南車及其合營公司就提供了47列；

　　——在2008年北京奧運會舉辦之際，京津城際高速鐵路即將正式運營，在這條當今世界最先進的高速鐵路上，行駛的主力依舊是中國南車自主研制的時速300公里及以上的動車組；

　　——我國已經宣布開工建設的京滬高速鐵路，將是世界上規模最大、一次建成里程最長的高速鐵路。為了給其提供強有力的裝備保障，完全由我國自主進行的時速350公里及以上等級的高速列車研制已在中國南車全面啟動。

　　正如鐵道部副總工程師張曙光所言，“中國南車目前已全面系統地掌握了動車組總成、車體、轉向架等關鍵技術，這意味著中國鐵路客運裝備制造已經跨入世界高速技術的最前沿。”而借助自有核心技術優勢，中國南車正在加快向電動汽車、風力發電設備、齒輪傳動系統、汽車配件、大功率半導體元件和工業變流裝置、工程機械等其他國民經濟領域延伸。

　　在董事長趙小剛、總裁鄭昌泓等公司核心管理層眼中，中國南車“到２０１０年進入全球軌道交通裝備制造業三強，２０１５年向世界５００強企業邁進”的目標清晰而堅定，正是在這一目標的指引下，中國南車做出了A+H股上市的戰略安排，未來隨著中國南車“以我為主”的開放式創新之路越走越寬，中國南車也將為資本市場呈現更多的精彩。

　　開放式創新，引領中國高速動車技術發展

　　對于快速升級中的動車組，許多人都有過這樣的疑惑：當初為何不直接引進最高時速的動車組技術？幾年前，這也曾是中國南車管理層反復思考過的問題。

　　黨的十六大以來，中國鐵路迎來了加快發展的黃金時期，大規模的鐵路建設，尤其是高速鐵路的修建，亟待高水平的機車車輛裝備。然而，處于世紀之交的我國機車車輛裝備工業僅相當于發達國家上世紀七八十年代的水平。如果高速列車完全依靠自主研發，需要近20年的時間，鐵路發展等不起，經濟社會發展更等不起；而如果依靠技術引進，則讓人擔憂再次陷入“引進-落后-再引進”的怪圈，讓出了市場，卻不能換回技術。

　　“技術創新是增強企業核心競爭力的關鍵，中國南車必須以掌握核心技術作為立身之本。”鄭昌泓說，公司管理層為此進行了許多失敗案例的分析，形成了針對技術引進的三點原則。

　　這三點原則就是：一是在合資合作中牢牢把握住企業的控制權，不能喪失自己的品牌和市場。二是不能光引進組裝線，把企業變成一個單純裝配廠，而核心技術仍掌握在他人手里。三是引進技術后，要快速建立基礎的研發平臺、制造平臺和產學研聯合開發平臺，給自主創新預留空間。“引進只是第一步，只有通過消化、吸收、再創新，才能實現自我造血，才不會讓出了市場卻換不來技術。”鄭昌泓說。

　　2004年，南車四方機車車輛股份有限公司承擔了時速200公里動車組技術引進項目，隨即，南車舉全公司之力進行“布陣”，展開了技術攻關和消化吸收——南車四方股份負責動車組總成，重點攻克系統集成技術、轉向架技術和車體技術；南車株洲所和南車電機公司負責牽引電傳動及網絡控制系統，包括牽引變流技術、車輛信息控制技術、牽引電機技術和變壓器技術；南車浦鎮公司負責制動系統技術；南車戚墅堰所負責鉤緩裝置、基礎制動單元和齒輪傳動等技術。中國南車結合我國國情、路情加以創新改造，形成了一個環環相扣的產業鏈條。正是這種“以我為主”的精神，使中國南車走出了一條獨特的開放式創新之路，迅速縮短了與世界先進水平的差距。

　　為加快技術消化吸收的步伐，中國南車不吝投入。缺乏對引進技術后的自主開發投入歷來是我國企業形成自主創新能力的“瓶頸”，統計顯示，2003年我國工業企業引進技術與消化吸收費用的平均比例僅為1∶0.06，而中國南車這一比例達到了1∶3。在充足的資金支持下，中國南車先后擁有了變流技術國家工程中心、高速列車國家工程實驗室和5家國家認定技術中心、4個博士后工作站等一批“消化吸收主力軍”，并在美國成立了第一個海外工業電力電子研發中心。

　　據統計，由中國南車制造的CRH2型時速200公里動車組，在輪軌關系、弓網關系、車體外形、旅客界面和車內環境控制設計上的適應性自主創新就達到80余項。如今，高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引電機、牽引變壓器、牽引變流器和牽引控制、列車網絡控制和制動系統等九大關鍵技術，均在中國南車實現了國產化，整車國產化率超過80％。

　　而正是基于上述自主研發創新，保證了中國南車在未來鐵路高速化時代的技術先發優勢。中國南車以第一家完全國內采購方式，簽訂了時速300公里高速動車組的合同，產品已于2007年底成功下線，北京奧運前夕首批6列將在京津城際鐵路正式投入運營；同時，中國南車正在為京滬高速鐵路研制的時速350公里高速動車組預計將于2009-2010年下線；此外，具有自主知識產權的１６輛長大編組座車動車組已經問世，世界首創的長大編組臥鋪動車組也即將下線。動車組產品的不斷升級，并形成系列化產品家族，已成為中國南車開放式創新戰略的一個重要標志。

　　全面升級，躋身世界軌道交通裝備業強者之林

　　要知道，動車組也只是中國南車主營業務中的一個。中國南車是全球最大的軌道交通裝備制造商和解決方案供應商之一，也是中國最大的軌道交通裝備制造商和解決方案供應商，其在機車、客車、貨車、動車組、城軌地鐵車輛等所有業務領域的國內市場占有率均超過或接近50%。而在各個產品領域，均有中國南車自主創新的成果在不斷涌現：

　　在機車方面，中國南車擁有中國最大的電力機車研發制造基地，該基地亦為世界領先的電力機車研制基地之一，以及行業領先的大功率內燃機車及柴油機研發制造基地。2006年11月，我國首臺最大功率“和諧１型”八軸交流傳動電力機車在南車株機公司下線，至今已有145臺投入到晉煤外運的黃金通道——大秦線運輸中，為大秦鐵路創造年運量３億噸奇跡提供了關鍵的裝備支持。截至目前，中國南車生產了國內最大功率的機車用于重載貨運，也生產了國內最高時速的機車用于快捷客運，公司電力機車和內燃機車均已具有世界先進水平。

　　在客車方面，中國南車擁有國內鐵路客車的主要研發制造基地，并批量為國內生產和出口時速120公里等級、時速160公里等級的鐵路客車。作為國內研制高檔鐵路客車的指定單位，公司正在研制的時速200公里等級鐵路客車處于世界先進水平。特別是中國南車為青藏鐵路而自主開發的高原列車，最高運營海拔達5700多米，實現了人們“坐著火車去西藏”的夢想。

　　在貨車方面，中國南車擁有全球領先的鐵路貨車研發、制造基地——長江公司，同時也是重載貨車領域技術研發、制造和供應的領先者。截止目前，中國南車自主開發的載重70噸級、80噸級以上各型貨車，在國內居于領先地位。而其研制的世界上軸重最大的４０噸軸重貨車，已與澳大利亞等市場簽訂了976輛的出口合同，這使中國南車一躍成為了具有世界級貨車設計和生產能力的企業之一。

　　在城軌地鐵車輛方面，以2007年新簽合同總額計，中國南車是國內最大的城軌地鐵車輛制造者。公司不僅擁有三家城軌車輛國產化定點企業，且2007年獲得的城軌地鐵車輛合同占當年國內市場份額的60%。目前，中國南車自主研制的鋁合金和不銹鋼車體的高端A型車、B型車均已具有世界先進水平。

　　領先的技術優勢和規模實力，也為中國南車贏得了國際市場的認可和尊重。統計顯示，“九五”期間，我國機車車輛工業年平均出口成交接近1億美元，而中國南車2005年—2007年的海外市場簽約額分別為2.5億美元、3.7億美元和近6億美元，遠高于歷史水平。截至目前，中國南車的產品市場不但在中亞、南亞、東歐、非洲、南美洲等地區迅速擴大，而且還已成功打入澳大利亞、美國、德國等發達國家市場，同時，出口產品涉及機車、貨車、客車、動車組、城軌地鐵車輛等多個系列，市場覆蓋全球30多個國家和地區。

　　截至2007年底，中國南車的鐵路電力機車、內燃機車、客車、貨車、高速動車組產量已全部躋身世界同業五強之列。用公司副總工程師朱龍駒的話說，中國南車在高端產品技術的掌握上，用短短三四年時間，走完國外企業二三十年的歷程，正是以自主創新實現了超常規的跨越。

　　專有技術深入應用，產業創新發展之路越走越寬

　　作為中國軌道交通裝備制造業的NO.1，多年來，中國南車還積極引導企業向專有技術延伸市場進行拓展，極大地擴張了自身的發展空間。

　　通過戰略定位和產業孵化，2002年，中國南車把以新材料為主業的時代新材（600458）送入了上交所，2006年又把以軌道電氣傳動技術為方向的時代電氣（3898.HK）送進了香港聯交所。今年2月，國家發改委副主任張國寶在視察南車株洲所時稱贊說：“公司產業發展呈葡萄狀，每一顆葡萄，都能做成國內領先乃至世界知名企業！”而今，借助A股市場整體上市，中國南車又將在新能源等延伸產業領域收獲豐碩的成果。

　　今年7月11日，一則消息吸引了各界矚目：中國南車宣布，其下屬的南車時代公司為北京奧運會提供的電動汽車設備已全面投入服務。為推廣“綠色奧運”的理念，本屆2008北京奧運會建成了國際上規模最大、充電機數量最多的電動汽車充